II
El ámbito histórico. Los orígenes de El Puerto.
La historia de El Puerto es, sin lugar a dudas, la historia de un hecho diferencial. Por lo tanto, las siguientes páginas (breve síntesis de una corta pero intensa historia) demostraran la absoluta desvinculación existente entre los dos núcleos, Puerto y Sagunto, que hoy constituyen el municipio de Sagunto. Veremos como, por ejemplo , el núcleo de El Puerto nace como consecuencia de las diversas oleadas migratorias que se asientan primero alrededor de la compañía minera de Sierra Menera y, más tarde, alrededor de los Altos Hornos. Observaremos también una segregación “de facto” a nivel social , económico, religioso y cultural que se manifiesta con los primeros asentamientos y perdura hasta nuestros días. Además a estos hechos se añade otro fundamental : El absoluto y sistemático abandono del núcleo de El Puerto por parte del Ayuntamiento de Sagunto.
Los orígenes de El Puerto
La historia de El Puerto no puede entenderse sin la figura de quien fue, seguramente de manera involuntaria, su fundador. Nos referimos a Ramón de la Sota y Llano, nacido en Castro Urdiales (Santander) el 20 de enero de 1857.
De la Sota estudió Derecho en la Universidad de Madrid aunque sus primeras actividades empresariales giraron en torno a la explotación y arriendo de cotos mineros, como era frecuente entre algunos sectores de la burguesía Vasca de finales del siglo XIX. En aquel momento la carestía de carbón en el país Vasco obligo a desarrollar una economía basada en el trueque del hierro por el carbón. Este último era un “valor energético” imprescindible para el futuro desarrollo siderúrgico que permitiera la obtención de acero, imprescindible a su vez para la fabricación de ferrocarriles y barcos, elementos que, hasta ese momento, debían adquirirse en el extranjero, encareciendo aún más los costes de explotación minera. Tengamos presente que el transporte es un elemento clave en el desarrollo de la minería. Así, el segundo impulso emprendedor de Ramón de La Sota fue el negocio Naviero que dirigió desde 1881, asociado con su primo Eduardo Aznar de la Sota (treinta años mayor que él) a través de la Compañía Naviera, “Sota y Aznar”. Con respecto a la figura y actividades de Ramón de la Sota que dieron lugar al nacimiento del núcleo de El Puerto, los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, escriben lo siguiente: “Empresario brillante, diversificó mucho la ocupación de sus buques, de forma que no sólo se dedicaron al transporte minero. Los grandes beneficios que obtuvo de su compañía naviera, le permitieron crear numerosas empresas relacionadas con múltiples actividades. Para cubrir las necesidades del transporte naval, fundó sus propios astilleros (Astilleros Euskalduna) y poseyó una flota de remolcadores para atracar los buques (Remolcadores Ibaizábal). En el sector del transporte, Sota también se dedicó a otro gran negocio del siglo XIX: los ferrocarriles. Fundó muchas compañías, tanto para transporte de viajeros y mercancías (Compañía del Ferrocarril de Elgóibar a San Sebastián), como para transporte de mineral (Ferrocarril de Sierra Alhamilla, entre Lucainena y Agua Amarga, Almería). Cubrió estos negocios con recursos financieros procedentes de diversos inversores, que siempre canalizó y controló a través de su intervención en banca. Participó en el Banco de Comercio, en el Banco de Bilbao y en el Banco de Vizcaya, entre otros, y creó su propia compañía de seguros para proteger sus empresas: Seguros la Polar.
Por tanto, a principios del siglo XX, Ramón de la Sota es el modelo de magnate empresarial: emprendedor, multimillonario, miembro fundador del PNV y permanentemente empeñado en hacer fortuna. Muestra de ello fue su actuación durante la I Guerra Mundial (1914-1918). Siendo España neutral en el conflicto, los buques de la Naviera Sota y Aznar no cesaron de abastecer a Inglaterra. En esta empresa perdió por efecto de los torpedos de los submarinos alemanes unos veinte cargueros (un total de 50.000 toneladas de registro bruto). Al acabar la contienda, el rey de Gran Bretaña, Jorge V, le concedió el título de Sir, es decir, caballero de la Orden del Imperio Británico.
En definitiva, algunas de las decisiones más importantes que Ramón de la Sota tomó como empresario determinaron el nacimiento del núcleo urbano de Puerto de Sagunto. Fue él quien eligió la playa de Sagunto para hacerla objeto de sus mayores inversiones: el muelle-embarcadero de mineral de hierro junto a los talleres de aglomeración de la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM), y el gran complejo fabril de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM).
Con todo, y a pesar del mérito indiscutible como empresario y promotor de una nueva población, Ramón de la Sota es todavía un personaje prácticamente desconocido para los porteños. Los motivos de este olvido son de tipo político. Ramón de la Sota fue una personalidad destacadísima de la sociedad vasca de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. Su actividad política, como impulsor del Partido Nacionalista Vasco y diputado provincial, añadida a su incansable promoción de la cultura vasca, era envidiada por muchos y odiada por otros: en 1939, tres años después de su muerte, el Tribunal de Responsabilidades Políticas creado por el franquismo le condenó al pago de una multa de cien millones de pesetas por “conspiración para la rebelión militar”. Con este anacrónico y ridículo argumento legal, todas las posesiones que Sota había dejado a sus herederos les fueron incautadas. Los beneficiados de este atentado moral fueron sus rivales (la burguesía vasca más conservadora) y los herederos de su socio, Eduardo Aznar. Prueba de ello es que los nuevos dueños de sus negocios (la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, que los adquirió a precio de saldo) se ocuparon de borrar para siempre cualquier referencia a quien podemos denominar fundador de Puerto de Sagunto: hasta la última década del siglo pasado no se le dedicó a Ramón de la Sota ni tan siquiera una callejuela de la ciudad que contribuyó a forjar…”
Y añaden: “El 7 de agosto de 1900 Sir Ramón de la Sota y Llano y su socio Eduardo Aznar de la Sota acuerdan en Ojos Negros (Teruel) el arrendamiento de las minas de la Sierra Menera con su propietario, Cosme Echevarrieta, por el término de 60 años prorrogables, para explotar sus abundantes reservas de mineral de hierro. Aunque se trataba de una cuenca minera interior, desde finales del siglo XIX el aumento de la demanda de hierro y el consiguiente incremento del precio del mineral dejaban ya un margen económico para poder invertirlo en su transporte hasta los centros de producción siderúrgica. A fin de llevar a cabo esta empresa, Sota constituye en Bilbao el 3 de septiembre de 1900 una sociedad por acciones de la que él y su primo, Eduardo Aznar, son los gerentes: la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM). En el propio acto de constitución de la CMSM, Sota defiende ante los inversores la viabilidad de su proyecto: transportar por ferrocarril el mineral de hierro hasta el puerto marítimo más próximo del litoral mediterráneo. Tras muchos estudios y deliberaciones, el 16 de marzo de 1901, Sota toma dos decisiones transcendentales: construir un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto y un muelle en un lugar despoblado de la costa saguntina y, allí mismo, para asegurar la rentabilidad de la CMSM, instalar una siderurgia, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM). De este modo y, tal vez, sin imaginarlo, Ramón de la Sota se convierte en el fundador de una nueva ciudad, que se acabaría denominando Puerto de Sagunto.
Pero, lo que más nos llama la atención en el estudio de estos dos historiadores es el reconocimiento explicito de la pésima acogida que tuvieron los primeros asentamientos en El Puerto así como la descripción de la sociedad saguntina de la época, una sociedad dominada por el caciquismo y la burguesía agraria que, aunque se opuso frontalmente al establecimiento de inmigrantes en su ciudad (Sagunto) supo sacar provecho a esta nueva situación.
Esta descripción sirve para remarcar, aún más, la diferencia entre una sociedad que basa su economía en la explotación agrícola y ganadera frente a una emergente sociedad de tipo industrial. Destacamos también el reconocimiento implícito (por parte de estos historiadores) de la dejación de funciones que el Ayuntamiento de Sagunto hace a favor de la Compañía Minera de Sierra Menera que en 1907 tomó las primeras medidas para “organizar el poblado”.
Pasamos pues a transcribir, literalmente, estos párrafos: “A principios del siglo XX Sagunto era un municipio típico de la época de la Restauración, dominado por la oligarquía local: el caciquismo, que caracteriza esta época, está bien presente. Los representantes de los partidos alternantes en el poder, el conservador y el liberal, eran miembros de la burguesía agraria, con negocios centrados más en la tierra que en el capital. Estaban interesados en mantener este statu quo tan beneficioso para ellos y no dudaban en amañar las elecciones municipales, en connivencia con el partido opositor.
El alcalde en 1902 era Manuel Torres Peiró , muy bien relacionado con los poderes fácticos en Madrid. El 30 de abril de dicho año acordó con el consistorio la ampliación de la escuela de niños, en el marco de la Reforma Educativa del conde de Romanones, tendente a prestigiar el Magisterio desligando las dos terceras partes del sueldo de los docentes de los presupuestos municipales. Prestigiado con este acuerdo, acude poco después al acto de la jura por mayoría de edad del rey Alfonso XIII en Madrid. A su vuelta, en la sesión plenaria recogida en el acta del 11 de julio de 1902, informa de sus gestiones ante los Ministerios para atajar los tres problemas fundamentales que tenía Sagunto en ese momento: acabar la construcción del puente sobre el río Palancia, obtener del Tesoro Público la liquidación de las cantidades retenidas y acometer diversas reformas urbanas, como el adoquinado de las calles principales y la renovación del cementerio.
Por tanto, parece evidente que si Ramón de la Sota no hubiera conseguido que el 16 de marzo de 1901 la junta de accionistas de la CMSM aprobara la elección de la playa de Sagunto como terminal para su ferrocarril minero y solar para la construcción de su muelle, Sagunto hubiera tenido difícil salir de la atonía socioeconómica de la época y, por supuesto, Puerto de Sagunto jamás habría surgido.
La Compañía Minera de Sierra Menera tuvo varias alternativas para exportar el mineral de hierro desde Ojos Negros. Se descartó construir un ferrocarril hasta el puerto de Bilbao, el más próximo a los mercados europeos, por su alto coste; no se quiso utilizar el Ferrocarril del Central de Aragón para embarcar el mineral en el puerto de Valencia porque ello hubiera hipotecado el futuro de la Compañía al no poder fijar libremente sus precios de venta. Por tanto, y obrando aparentemente contra toda lógica, Sir Ramón de la Sota optó por una solución que parecía descabellada: construir un ferrocarril y un embarcadero minero propios en el litoral mediterráneo. De este modo conseguía el control absoluto de la CMSM al supeditarla a las necesidades de su Compañía Naviera Sota y Aznar, es decir, asegurar para sus barcos que transportaban carbón de Inglaterra a Italia, un flete de regreso, el mineral de Ojos Negros, con destino a Alemania e Inglaterra.
Antes de la llegada del ferrocarril de Sota, el paisaje litoral saguntino, desde el Grau Vell (al sur) hasta el delta interior del río Palancia (al norte) tenía una fisonomía muy distinta a la actual. Una playa de cantos y arena discurría entre la desembocadura del Palancia y el Barranco del Carraixet (próximo a Valencia), sin más interrupciones que las estrechas golas por las que las marjales desaguaban al mar.
La marjal, un terreno pantanoso recuerdo de una antiquísima albufera, estaba cultivada de arroz, sobre todo alrededor del Grau Vell. El arroz y sus campos inundados, insalubres muchas veces, alejaban a Sagunto y sus extensos campos de viñas de su playa. Pero esto no nos debe de hacer creer que Sagunto vivía de espaldas al mar: siempre ha tenido vocación marinera. Ahí está el poblado del Grau Vell que tradicionalmente acogía tanto a los pescadores como a los aparceros de los arrozales.
Donde hoy se alzan el área industrial y urbana de Puerto de Sagunto, en 1900 estaban las partidas agrarias de La Vallesa y El Fornàs. Éstas, como el resto del término municipal de la milenaria ciudad, estaban ocupadas por la viña, que (junto a los cultivos hortícolas) se regaba con las aguas del río Palancia. El secano, plagado de algarrobos y olivos sostenía una modesta cabaña ganadera, la típica de una agricultura atrasada y pobre: caballos, mulas y asnos, para tiro y arrastre, y cabras y ovejas como complemento alimenticio. De ahí que el poblamiento en esta área fuera disperso, pues se basaba en las alquerías, casas de labranza. Lo más parecido a un poblado en esta zona sería el pequeño conjunto de dichas granjas surgido en torno a un pozo o un cruce de caminos, como la propia Alquería de la Vallesa.
El terreno necesario para el muelle y demás instalaciones que planeaba Sota eran unas 66 hectáreas ubicadas en la partida de El Fornàs, al norte del camino de La Vallesa. Era un espacio formado por 86 parcelas de escaso valor económico debido a la naturaleza marjaleña del subsuelo. El proyecto de Sota venía, pues, a revalorizar estas fincas veraniegas de la burguesía terrateniente saguntina. Así lo entendió el abogado local Fausto Caruana Aloy (1897-1945), quien hizo de intermediario entre Sota y los propietarios de los terrenos. La gestión debió ser plenamente satisfactoria para el empresario vasco, porque desde el primer momento aquél letrado estuvo al servicio de la CMSM y, desde 1917, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo.
Solicitado el trazado del ferrocarril económico de Ojos Negros-Sagunto al gobierno de la Reina Regente María Cristina, el 10 de enero de 1902 lo aprueban las Cortes Españolas, pero sin conceder a la CMSM ningún tipo de subvención (ver anexo documental). El 11 de agosto de 1902, por Real Orden de Alfonso XIII, se autoriza también la construcción de un embarcadero de mineral en la playa de Sagunto, con el permiso de ocupación de un terreno litoral de 400 metros al norte y al sur del punto de construcción del muelle.
Conseguidos los permisos oficiales, las obras no se hacen esperar y se abordan simultáneamente el trazado del ferrocarril y la construcción del embarcadero. Así, el 14 de septiembre de 1903 se aprueba la construcción de un ferrocarril de 476 m que uniría la cantera de Gausa con el tramo final del ferrocarril de Ojos Negros-Sagunto; de este modo, se obtiene una piedra de calidad suficiente para la construcción de la escollera del muelle.
La construcción del embarcadero es frenética: en febrero de 1905 comienza a llegar piedra de la cantera de Gausa y se inician definitivamente las obras del muelle. En abril de aquél mismo año, la CMSM honra la visita oficial del rey Alfonso XIII con la construcción de un arco de triunfo de estilo mudéjar en la Calle de Pacheco (actual Camí Reial). Fue el reconocimiento particular de Sota a la concesión de la licencia necesaria para la construcción del muelle.
Las obras del embarcadero son parcialmente concluidas con éxito dos años después: el 17 de enero de 1907 zarpa el primer vapor del muelle de Sagunto. Se trata del buque Gorbea-Mendi que cargó, con destino a Maryport (Inglaterra), las primeras 4.200 toneladas de mineral de hierro transportadas desde Ojos Negros mediante un acuerdo con el ferrocarril Central de Aragón. Este flete era del todo punto imprescindible, pues desde la constitución de la CMSM habían transcurrido siete años en los que los inversores y clientes no habían podido obtener todavía beneficios. Al zarpar el Gorbea-Mendi, se inicia la andadura de la CMSM, y con ella, la historia de Puerto de Sagunto.
El 14 de julio de 1907 llegan al muelle las primeras 15 vagonetas de la CMSM que inauguran el nuevo ferrocarril con 300 toneladas de mineral. Este sería el primero de los innumerables trenes mineros que unirían diariamente Ojos Negros con el Mediterráneo. Por tanto, la empresa comienza a consolidarse y se plantea ya la necesidad de construir viviendas para los trabajadores del puerto y del ferrocarril. Hasta este momento, los inmigrantes que acudían desde febrero de 1905 a trabajar en las obras del muelle de la CMSM se habían alojado en las dispersas alquerías de El Fornàs. Los vascos coparon los cuadros técnicos y directivos y encontraron acomodo en Sagunto, pero los obreros, procedentes en un primer momento de las comarcas limítrofes, no fueron bienvenidos en la histórica ciudad. En ese tiempo la coyuntura no era muy favorable.
Según SIMÓ SANTONJA (1974), el mal tiempo reinante en el otoño-invierno de 1907, motivó que los días 14, 15 y 16 de enero de 1908, el Ayuntamiento de Sagunto suministrara a los jornaleros del campo raciones compuestas por arroz, alubias, pan y hasta diez céntimos de peseta. El mismo autor, que tuvo acceso a las Actas Municipales, calcula que los socorridos fueron unos 2000, pues en aquéllas se especifica que el Ayuntamiento distribuyó en total 200 pesetas en metálico, 2453 panes, 25 barchillas de alubias y 16 de arroz, con un desembolso final de 793’20 pesetas. Como el Gobernador Civil ofreció posteriormente financiar alguna obra pública para dar ocupación a los jornaleros, el consistorio eligió reparar el camino de Canet. No era extraña una solución de urgencia como ésta en aquella época. Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la legislación se orientaba a la mejora de la protección social a la par que aumentaban las reivindicaciones obreras sobre duración de la jornada de trabajo y los seguros de enfermedad y de paro. Así, en 1903 se estableció la obligatoriedad del descanso dominical y entre 1908 y 1909 se reguló el derecho de huelga.
En esta coyuntura llegaron, con lo puesto, los inmigrantes proletarios desde el extrarradio marginal de la ciudad de Valencia y de los lugares más deprimidos del país. Sin ingresos de ningún tipo, la mayoría eran hombres solos y acostumbrados a una vida dura. La posibilidad de trabajar en las empresas de Sota constituía para ellos la mayor de las esperanzas. Sin nada que les ligara a sus orígenes, aspiraban a establecerse donde habían encontrado una vida mejor. Ellos mismos atrajeron a amigos y familiares, y pronto la oferta de empleo se vio desbordada por la demanda: la delincuencia y el alcoholismo comenzaron a aparecer.
Sin recursos para obtener vivienda propia y mal entendidos por los saguntinos, optaron en su mayoría por refugiarse en las dispersas alquerías del Fornás y la Vallesa, y en chabolas construidas por ellos mismos, carentes de todo tipo de servicios y comodidades dignas. Sólo podían aspirar a establecerse próximos al lugar de trabajo y era habitual el ocupar sin permiso terrenos para acampar o autoconstruirse por la noche las viviendas. Algunos terratenientes saguntinos comprendieron la situación y se convirtieron en promotores urbanos improvisados, reconvirtiendo sus antiguas parcelas en solares. Pero esto no ocurrió hasta 1907, cuando la CMSM toma las primeras medidas para organizar el poblado obrero.
La historia oral nos descubre que la Caseta de Bargues o de Vargas fue la primera alquería en cobijar a los obreros del muelle. Según los testimonios recogidos, esta caseta estuvo junto al antiguo cuartel de la Guardia Civil, frente a la popular pista de baile “Tisana”, donde hoy están los adosados de Villa Marina, al principio de la calle Luis Cendoya. Además de la caseta de Bargues, las alquerías de Rocafull, Vallesa, Vinyals, Gandia y Caruana formaron hasta inicios de la década de 1910 un poblado más bien disperso. Estas casas de campo, con sus norias y motores, constituían todavía un entorno rural. Los antiquísimos caminos y lindes, como L´Annouer (actual vial internúcleos), Almudàfer, L´Arrif y la Vereda Real (actual paseo marítimo), estaban aún lejos de convertirse en nuestras actuales calles. Para ello era imprescindible que se consolidaran los dos principales negocios de Sota: la CMSM y la CSM.
Según lo anteriormente expuesto queda claro que el desarrollo, organización y urbanización del entonces poblado de El Puerto depende casi exclusivamente de la Compañía Minera de Sierra Menera y más tarde de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Como veremos a lo largo de las siguientes páginas la patente dejación de funciones por parte del Ayuntamiento de Sagunto (con respecto al núcleo de El Puerto) se convertirá en una constante histórica que se perpetua desde entonces y hasta, prácticamente, la actualidad.
A este respecto se refiere el historiador José Martín Martínez en su obra “Urbanismo y Arquitectura Industrial en Puerto de Sagunto” cuando escribe: “es normal encontrar en los archivos de la C.M.S.M. solicitudes para proceder a la apertura de una farmacia, la construcción de un edificio, etc… Prueba de este primer crecimiento ilegal de la expansión urbanizada es la instancia que ese mismo año (1911) dirigen a la municipalidad los obreros apellidados Peña , Senent y Miragall con el objetivo de asignar nombre a la calle formada por la construcción de sus casas, las cuales evidentemente construyeron sin demandar permiso alguno. Los obreros, pioneros de esta particular colonización, pretendían que se les aprobara la denominación de Calle Luis Cendoya. Los héroes , santos o patricios dejan paso en las nominaciones de las vías publicas a los empresarios, ingenieros o directivos, próceres de la nueva sociedad”.
El párrafo anterior es otra clara muestra del “hecho” diferencial entre la incipiente sociedad porteña y la antigua sociedad saguntina, un hecho diferencial que, a lo largo de 100 años de historia, a dado paso a una identidad propia consolidada por el enriquecimiento que ha supuesto el mestizaje cultural aportado por las distintas oleadas migratorias que han ido conformando a la actual sociedad Porteña.
